Häufige Fragen

Du stellst online einen Mitgliedsantrag, den unser Vorstand prüft. Nach der Bestätigung erhältst du Zugang zum Mitgliederbereich inklusive 123-Kartei und FLAIR-Magazin.

Nein. Willkommen ist jede und jeder, der die Baureihe 123 liebt – ob als Besitzer, Interessent oder schlicht aus Begeisterung für diese Fahrzeuge.

Die 123-Kartei ist unser durchsuchbares digitales Archiv: Lackcodes, Polsterarten, SA-Codes der Sonderausstattung sowie Datacard-Informationen zur lückenlosen Dokumentation deines Fahrzeugs.

FLAIR ist unser exklusives Vereinsmagazin mit Reportagen, Technikbeiträgen und Geschichten rund um den W123 – verfügbar im Mitgliederbereich.

Auf der Seite „Regionale Stammtische“ findest du alle dreizehn Regionen mit einer Karte und der Kontaktadresse des jeweiligen Stammtischs. Wo der Turnus feststeht, ist er angegeben; sonst schreibst du kurz an die Regionsadresse – die Stammtischleiter nennen dir Termin und Treffpunkt. Schau einfach unverbindlich vorbei.

Unser frei zugängliches W123-Forum ist die erste Anlaufstelle. Dort teilen erfahrene Schrauber Fachwissen zu praktisch jeder Frage rund um die Baureihe.

45 Euro im Jahr für die Einzelmitgliedschaft, 60 Euro für die Familienmitgliedschaft. Wer ab dem 1. September eintritt, zahlt für das erste Jahr die Hälfte (22,50 Euro bzw. 30 Euro). Dazu kommt einmalig eine Aufnahmegebühr von 21,50 Euro. Der Beitrag wird per SEPA-Lastschrift eingezogen – schon eine verhinderte Fehlinvestition dank unserer Kaufberatung übersteigt ihn um ein Vielfaches.

Nein. Wir verstehen uns als europaweites Netzwerk. Neben den regionalen Stammtischen in Deutschland und dem benachbarten Ausland verbindet uns das Forum und die Community über Ländergrenzen hinweg.

Ja. Im Mitgliederbereich gibt es einen kuratierten Fahrzeug-Marktplatz und einen Teilemarkt. Angebote werden vom Vorstand freigegeben – so bleibt der Handel seriös und unter Gleichgesinnten.

Ein Fahrzeug ist ab einem Alter von 30 Jahren H-Kennzeichen-fähig – das erfüllt inzwischen jeder W123. Voraussetzung ist ein weitgehend originaler, guter Erhaltungszustand, der per Gutachten nach § 23 StVZO bestätigt wird. Belohnt wird das mit pauschaler Kfz-Steuer und freier Fahrt in Umweltzonen.

Die Baureihe 123 lief von 1975/76 bis 1986 vom Band – unter anderem in Sindelfingen und Bremen. In dieser Zeit entstanden rund 2,7 Millionen Fahrzeuge in vier Karosserievarianten, was den W123 zu einem der meistgebauten Mercedes seiner Ära macht.

Gutmütige Allrounder wie der 230 E (Benziner) oder der 240 D (Diesel) gelten als ideale Einsteigerfahrzeuge: solide Technik, gute Ersatzteillage, überschaubare Unterhaltskosten. Wichtiger als das Modell ist aber immer der Zustand – vor allem die Rostfreiheit. Genau dabei hilft unsere Kaufberatung.

Das historische Kennzeichen (H-Kennzeichen) können Fahrzeuge erhalten, die mindestens 30 Jahre alt sind – alle W123 erfüllen dieses Alterskriterium längst. Das Fahrzeug wird pauschal besteuert und ist ganzjährig ohne Einschränkung zugelassen. Die H-Kennzeichen-Pauschale beträgt aktuell 191,73 Euro pro Jahr.

Ob ein Fahrzeug das H-Kennzeichen erhält, wird in einer erweiterten Begutachtung nach § 21c StVZO (Oldtimer-Gutachten) ermittelt. Das Fahrzeug sollte technisch einwandfrei sein und sich in weitgehend originalem bzw. zeitgenössischem Zustand befinden; unpassende oder nicht zeitgenössische Umbauten können die Einstufung verhindern. Als Bewertungsgrundlage dient üblicherweise der Oldtimer-Anforderungskatalog der Prüforganisationen.

Das rote 07er-Kennzeichen (Oldtimerkennzeichen) ist an eine Person gebunden und erlaubt den Betrieb historischer Fahrzeuge zu Fahrten wie Prüfung, Wartung sowie zu Veranstaltungen und An- und Abfahrten. Ein wesentlicher Vorteil: Mit einem einzigen 07er-Kennzeichen dürfen mehrere Fahrzeuge bewegt werden, und es fällt nur eine pauschale Kfz-Steuer an, unabhängig von Anzahl und Typ der eingetragenen Fahrzeuge. Für jedes Fahrzeug ist ein entsprechendes Wertgutachten bzw. Oldtimernachweis üblich, und die Nutzung ist nur eingeschränkt (kein uneingeschränkter Alltagsverkehr).

Seit 2007 ist das Mindestalter der Fahrzeuge an das H-Kennzeichen angeglichen: Sie müssen mindestens 30 Jahre alt sein. Die konkrete Handhabung – etwa geforderte Unterlagen oder das Führen eines Fahrtenbuchs – ist bundesweit nicht einheitlich geregelt, sondern liegt im Ermessen der örtlichen Zulassungsstelle. Es empfiehlt sich daher, die Anforderungen vorab bei der zuständigen Stelle zu erfragen.

Der Zustand eines Oldtimers wird üblicherweise (z. B. nach Classic Data) in fünf Noten eingeteilt:

• Note 1 – Makellos: keine Mängel an Technik, Optik und Originalität. Unbenutztes Original oder mit Neuteilen komplett restauriertes Spitzenfahrzeug. Sehr selten.
• Note 2 – Gut: mängelfrei, aber mit leichten Gebrauchsspuren. Original oder fachgerecht und aufwendig restauriert.
• Note 3 – Gebraucht: normale Alterungsspuren, kleinere Mängel, voll fahrbereit, keine Durchrostungen, keine sofortigen Arbeiten nötig.
• Note 4 – Verbraucht: nur bedingt fahrbereit, sofortige Arbeiten nötig, leichte bis mittlere Durchrostungen, einzelne Teile fehlen oder sind defekt.
• Note 5 – Restaurierungsbedürftig: nicht fahrbereit, ggf. zerlegt, größere Investitionen nötig, aber noch restaurierbar.

Die Zustandsnote beeinflusst den Marktwert erheblich.

Klassische Roststellen am W123, die man gezielt prüfen sollte:

• Wagenheberaufnahmen, vor allem innen (außen wirken die Ringe oft täuschend gut).
• Bereich unterhalb der Kofferraumdeckeldichtung, wenn sich die Vulkanisation gelöst hat und es dort dauerhaft feucht bleibt.
• Scharnierkasten der Motorhaube – oft unter Rissen im Unterbodenschutz, ohne sichtbare Rostblasen.
• Unter sämtlichen Fenster- und Scheibendichtungen.
• Kofferraum: unter den seitlichen Plastikschalen sowie die Falze zwischen Heckabschlussblech und Kotflügel samt den zugehörigen Bodenblechen (dazu die Plastikverkleidung herausnehmen).
• Unter den Gummis der Stoßstangen.
• In den Radkästen, besonders im nach innen gerichteten Falz, wo sich feuchter Schmutz sammelt.
• Hintere Achsschenkel im Bereich der Stoßdämpferaufnahme.
• Schweller – dick aufgetragener Unterbodenschutz ist verdächtig; mit dem Schraubendreher prüfen. Reparaturbleche sind erhältlich.
• Abläufe an den Haubenscharnieren: Sind sie verstopft, steht Wasser, und die Spritzwand rostet Richtung Fußraum durch (Wasser im hinteren Fußraum stammt oft von hier).
• A-Säule hinter dem Innenkotflügel: Dort sammelt sich Schmutz, der Schwellerspitze, Fußraumblech und A-Säule angreift (Innenverkleidung abschrauben).

Rost ist der Zustand, in den Eisen von Natur aus zurückstrebt. Zur Stahlherstellung wurde im Hochofen viel Energie aufgewendet; diese Energie gibt der Stahl wieder ab, indem er sich mit Sauerstoff zu Eisenoxid (Rost) verbindet. Nötig sind dafür nur Sauerstoff und Feuchtigkeit – gelöste Säurereste im Wasser beschleunigen den Vorgang zusätzlich.

Sobald sich Rost bildet, entstehen Kristalle, die die vormals glatte Blechoberfläche aufreißen und die Angriffsfläche für weitere Korrosion vergrößern. Der Rost frisst sich also fort.

Die einzige wirksame Abhilfe ist, blankes Blech dauerhaft von Sauerstoff und Feuchtigkeit fernzuhalten – beim Auto vor allem durch eine intakte Lackschicht sowie Hohlraum- und Unterbodenschutz.

Konstruktionsbedingt sind Autos besonders gefährdet: Beim Punktschweißen im Werk wird das Blech heiß; beim Abkühlen schlägt sich Kondenswasser nieder, und an Schweißpunkten, Falzen und Überlappungen beginnt die Korrosion. Rostvorsorge heißt daher vor allem, diese kritischen Stellen trocken und beschichtet zu halten.

Verstopfte Wasserabläufe sind eine der Hauptursachen für Rost. Diese Öffnungen sollten regelmäßig kontrolliert und freigehalten werden, am besten mit Druckluft durchgepustet:

• Kofferraum: jeweils hinter den Radkästen; dazu den Plastikeinsatz herausnehmen.
• Motorraum und Haubenscharnierkästen: Am tiefsten Punkt jedes Scharnierkastens sitzt ein leicht zu übersehender Schlitz (ca. 0,5 x 1 cm); darunter ein weiteres Loch, durch das Wasser über den Kotflügel abläuft. Nach einem Schlauchtest darf im Scharnierkasten kein Wasser stehen bleiben.
• Schiebedach-Abläufe (falls vorhanden).
• Schweller: die nach hinten zeigenden Ablauftrichter herausziehen, reinigen und wieder einsetzen.
• Türen: die schmalen Schlitze an der Unterkante.
• Abläufe der Frontscheiben-Lüftungsgitter sowie die Sicken unter den Scheinwerfern, die gern voll Erde sind.

Zusätzlich die Plastik-Innenkotflügel vorn abnehmen und die vor der Spritzwand angesammelte Erde entfernen. Beim T-Modell lohnt der Blick ins Rücklichtfach, unter Reserverad und Verbandkasten sowie nach oben in die D-Säule.

Praxiswerte aus dem Kreis der Mitglieder (l/100 km), abhängig von Fahrweise, Strecke und Zustand:

• 200 D: im Alltag etwa 8; sparsam auf der Landstraße knapp unter 7 möglich, im Winter/auf Kurzstrecke bis ~10; selten mehr als 9,5.
• 200 D Automatik: bei ruhiger Autobahnfahrt (100 km/h) unter 7, im Mix um 7,5.
• 240 TD: im Mix um 9.
• 300 D (Automatik/Schalter): minimal ~7,2, im Winter-Mix um 9,5, maximal ~9,8.
• 300 TD / 300 TDT (Turbo): meist 9,5–12, auf der Autobahn bei 130–140 km/h um 11, mit Klima etwas mehr.

Hohe Laufleistungen und ein fälliges Ventileeinstellen erhöhen den Verbrauch spürbar.

Praxiswerte aus dem Kreis der Mitglieder (l/100 km), stark abhängig von Fahrweise, Strecke und Zustand:

• 200 (Vergaser): rund 9,5 (gemäßigt Autobahn) bis 11 im Stadtverkehr; bei hoher Laufleistung und flotter Fahrweise mehr.
• 200 (Benziner) mit Automatik: um 9,5.
• 230E / 230CE / 230TE: im Schnitt etwa 10; sparsam ca. 8,5, im Winter, auf Kurzstrecke und in der Stadt aber leicht 12 und mehr; Automatik-T-Modell im Stau bis 17.
• 250 (M123, Vergaser): meist 12–13, minimal ~10,5, maximal ~16.
• 280CE/280E (M110): typischerweise 13–17; bei ruhiger Autobahnfahrt (~140 km/h) um 13, bei Dauervollgas bis ~25.

Grundsatz: Der Wagen verbraucht so, wie er gefahren wird. Auffällig hoher Verbrauch bei guten Abgaswerten lohnt eine Kontrolle von Einstellung und Zustand.

Die Oktanzahl (ROZ) ist das Maß für die Klopffestigkeit. In Deutschland gibt es drei bleifreie Sorten: Normal 91, Super (Eurosuper) 95 und Super Plus 98 Oktan.

Entscheidend ist der Oktanzahlbedarf des jeweiligen Motors, der von der Verdichtung abhängt. Deshalb nicht pauschal "Super Plus" tanken – die genaue Vorgabe steht in der Betriebsanleitung. Ebenso wichtig ist ein regelmäßig gewarteter Motor: Zündeinstellung, Gemischaufbereitung und Ventilspiel sollten nach den Werksintervallen überwacht werden. Bleiersatz-Additive werden von den Fahrzeugherstellern nicht empfohlen.

Im Dieselmotor wird nur Luft durch den Kolben stark verdichtet (30-55 bar) und dabei auf 700-900 Grad Celsius erhitzt, sodass sich der eingespritzte Kraftstoff selbst entzündet (Selbstzündung). Druck und Temperatur steigen, der Kolben wird nach unten getrieben und leistet Arbeit.

Gemischbildung: Beim Direkteinspritzverfahren (sparsamer, aber lauter) wird direkt in den Brennraum gespritzt; beim Vor- oder Wirbelkammerverfahren (Mercedes: leiser, etwas höherer Verbrauch) in eine Kammer, aus der die Verbrennung in den Hauptbrennraum übergeht.

Kaltes Nageln: Bei kaltem Zylinder hat der eingespritzte Kraftstoff länger Zeit, sich mit Sauerstoff zu mischen; er zündet dann schlagartig auf einmal. Diese Druckspitze verursacht das "Nageln". Bei warmem Motor überwiegt die langsamere Diffusionsverbrennung, der Lauf wird ruhiger.

Ob ein W123 mit MB-Tex (Kunstleder) oder Leder bezogen ist, erkennt man meist an den Sitzbahnen ("Pfeifen"): - 5 breite, flache Pfeifen an den Vordersitzen = eindeutig MB-Tex. - 6 schmale, dicht aneinanderliegende Pfeifen = Leder (man könnte einen Bleistift zwischen ihnen verschwinden lassen).

Vorsicht: Es gab auch Lederimitat mit 6 Pfeifen, häufiger bei Coupés und US-Fahrzeugen – hier ist die Unterscheidung schwierig. Am sichersten erkennt man das Material an beschädigten oder verdeckten Stellen (Textilrücken bei Kunstleder), z. B. an der Rückbank von unten, am Fahrersitz mit einem Spiegel oder an den Öffnungen der Kopfstützen. Lederkopfstützen haben zudem eine Naht an der Rückseite, Lederlenkräder eine sehr zarte Narbung.

Kaltstartprobleme – vor allem bei Dieseln – gehen oft auf Wartungsmängel zurück: verschmutzte Filter, falsch eingestellte Ventile, alte oder schwache Batterie, verschlissene Düsen oder falscher Kraftstoff.

• Motor springt nicht an: Klackt der Anlasser, ist meist die Batterie leer oder schwach. Eine geladene 55-Ah-Batterie sollte deutlich über 11 V liegen. Fällt eine neue Batterie schnell wieder aus, liefert womöglich die Lichtmaschine keinen Ladestrom mehr.
• Motor wird nicht richtig warm: Ein müder Thermostat, der nicht mehr sauber schließt, hält den großen Kühlkreislauf offen und unterkühlt den Motor.
• Flackerndes Abblendlicht: deutet auf einen defekten Laderegler an der Lichtmaschine hin – günstig und ohne Ausbau der Lichtmaschine tauschbar.
• Pflanzenölfahrer: auf die Verdickung des Kraftstoffs bei Kälte achten (saubere Filter, freie Leitungen, keine Falschluft).

Regelmäßiges Ventileeinstellen ist bei Benzinern und Dieseln wichtig.